Biodiesel: una realidad con muchas virtudes...

Las limitaciones en las emisiones de gases de efecto invernadero orientan la atención a un combustible menos contaminante, aunque con un coste de producción mayor y una todavía escasa implantación

Exposición Universal de París, año 1900. El inventor alemán Rudolf Diesel presenta el primer motor diesel de la historia, que funciona con aceite de cacahuete, como un "motor de aceite". Su creador pretende con ello potenciar la agricultura como fuente de energía. Pero el girasol, o los cacahuetes, son muy caros y el petróleo se impone.

En vehículos antiguos, antes de utilizar biodiesel, puede ser necesario cambiar algunas mangueras y piezas de goma del motor

Año 2007, más de un siglo después, en la UE se producen 35 millones de m3 de biocombustibles, entre los que se encuentra el biodiesel, obtenido a partir de plantas oleaginosas. El tiempo le ha dado la razón al señor Diesel, los aceites vegetales ya se utilizan como combustible y la etiqueta distintiva del biodiesel resulta ya visible en decenas de gasolineras, tanto en estado puro (el llamado B100, es decir, al 100%) como mezclado con gasóleo en proporciones que oscilan entre el 10% y el 20% (los llamados B10, B15 o B20), tal como permite la legislación española de carburantes. Distintos factores hacen que cada vez sea más importante buscar fuentes de energía renovables. El calentamiento global, la subida del petróleo, protocolos como el de Kioto y el agotamiento de los combustibles fósiles están llevando a los países a fomentar las fuentes de energía renovables y a fijarse plazos para su introducción. La legislación exige que el mercado europeo de biodiesel para transporte y calefacción alcance los 10.000 millones de litros anuales en 2010. Sin embargo, y de acuerdo a los datos de la propia Unión Europea, la capacidad de producción actual es de sólo 2.400 millones de litros anuales. En nuestro país, y de acuerdo con los datos compilados por la Asociación de Productores de Energías Renovables (APPA), la producción de biocarburantes en España alcanzó en 2006 445.577 toneladas, de las que el 28% correspondieron a biodiesel (124.577 t). Sin embargo, las ventas de biocarburantes crecieron en 2006 a un ritmo muy inferior al de la producción, aumentando sólo un 19% respecto al año anterior, hasta llegar a las 241.849 toneladas, de las que alrededor del 21 % era biodiesel (62.909 t). En términos energéticos, las ventas nacionales de biodiesel procedentes de las plantas españolas representaron únicamente una cuota de mercado del 0,23% del conjunto del gasóleo de automoción consumido en España en 2006, que rebasó los 24 millones de toneladas equivalentes del petróleo, tep. En España hay 12 plantas que producen biodiesel y decenas de ellas se encuentran en proyecto. Sin embargo, sólo 200 de las más de 8.500 gasolineras que funcionan en nuestro país, 125 de ellas en Cataluña, ofrecen biodiesel, mientras que en Alemania y Austria este producto se comercializa ya en 1.800 gasolineras.

Materias primas vegetales

El biodiesel se produce a partir de aceites vegetales, vírgenes y reciclados. El aceite vegetal virgen se extrae de la semilla cultivada dejando atrás la harina de semilla que puede usarse como forraje animal. El aceite es refinado antes de incorporarlo al proceso de producción. Aunque se pueden encontrar más de trescientos tipos de oleaginosas, las más comunes en la producción de este biocarburante son la colza, la planta con mayor rendimiento de aceite por hectárea, la soja, el girasol y la palma, aunque también se pueden utilizar aceites usados, como los de fritura, que es una materia prima muy barata y además permite reciclar lo que en otro caso serían residuos. Precisamente, las materias primas más utilizadas en nuestro país para la fabricación de biodiesel son los aceites de fritura usados y el aceite de girasol. También se están realizando pruebas con aceite de colza y con Brassica carinata, conocida como la mostaza etíope.

En el 2010...

13/11/2006

En 2010 los autos ya usarían biocombustible

La idea es que en cuatro años por lo menos un 5% del carburante sea bio. Ya algunas automotrices largan sus motores preparados para el cambio. Pero aún resta saber cómo funcionará el motor. De todos modos, los expertos aseguran que el futuro es el hidrógeno

Nota del Especial de Biocombustibles de Universia

No se trata de un programa de Discovery Channel, de esos que describen minuciosamente el futuro del automóvil y lo presentan con extraños diseños e insólitas utilidades. Tampoco es una proyección futurista con autos voladores y gente con prendas grises y ajustadas. Los biocombustibles son una realidad muy concreta que prescinde de formas espectaculares y vacías. Una de sus mayores virtudes es la de comportarse de la misma manera que un combustible fósil, es decir, que para su utilización el motor no requiere de modificaciones.

El futuro real será en poco más de tres años. "Si todo anda bien, el 1 de enero de 2010 estaríamos cargando en el auto un combustible que contenga un 5% de biocombustible", explica el ingeniero agrónomo Andrés Leone, del Programa de Biocombustibles de la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Pesca y Alimentos de la Nación.

Actualmente, el 40% de los vehículos europeos son flexibles, pueden funcionar a combustible fósil, biocombustible o una mezcla entre ambos. En principio, "la modificación del motor para biocombustibles depende de la cantidad que se utilice", sostiene Guillermo Rossi de Ford, "con una proporción baja, hasta el 5%, no debería haber problemas en un motor preparado para nafta".

La posible pérdida de potencia del motor constituye una de las grandes preocupaciones a la hora de pensar en los biocombustibles. Y si bien los números, por ejemplo, indican que un litro de etanol desplaza 0,89 litros de nafta, los especialistas afirman que esta reducción no es significativa.

Según Rossi, "el biodiesel tiene un poco menos de energía que el diesel mineral, pero lubrica mejor, por lo que el motor realiza menos esfuerzo para moverse. Al fin y al cabo, lo que llega a las ruedas, tanto en biodiesel como en gasoil, es lo mismo. La potencia, por lo tanto, termina siendo igual".

Sin considerar, además, que la propiedad lubricante del biodiesel genera una mayor durabilidad del motor. Leone subraya que "la extensión de vida útil del motor compensa, entonces, el 2 ó 3% de potencia que se pierde con la utilización del biodiesel".

Sin embargo, una posible ampliación del corte del 5% puede generar problemas. "En el caso de los motores que funcionan con gasoil, la mayoría de los fabricantes proveen la garantía para el combustible denominado B5, es decir gasoil con 5% de biodiesel. En algunos casos la garantía se extiende al B20 e incluso al biodiesel puro", señala Carlos Querini, Director del Instituto de Catálisis y Petroquímica (Incape), dependiente de la Facultad de Ingeniería Química de la Universidad Nacional del Litoral (UNL) y del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (Conicet).

La calidad del combustible utilizado será crucial para la tolerancia del motor. "El motor no tiene inconvenientes con el uso de biocombustibles, siempre y cuando, cumpla los estándares de la calidad vigentes. Lo pueden usar los motores de automóviles o máquinas agropecuarias sin inconvenientes. En motores más antiguos, por ejemplo de la década del 90, podría haber problemas con los plásticos y juntas no metálicas al momento de usar biodiesel", advierte Querini.

Ahora bien, ¿qué pasaría si el porcentaje de corte aumentara? Desde la automotriz Ford, Rossi apunta que "todavía no se realizan las modificaciones porque el proceso lógico es comenzar con bajas proporciones, evaluar los efectos e implementar posibles soluciones. Será una transición gradual. Se sabe que 100% biodiesel trae problemas".

Un motor no preparado puede provocar complicaciones, especialmente, sobre las partes de goma y plásticos, como "mangueras, sellos, diafragmas de las bomba de nafta, juntas, es decir, sobre las partes no metálicas. Por tanto, deberán reemplazarse estas partes. Esto suponiendo que el combustible sea de buena calidad", advierte Querini.

La calidad de los combustibles verdes también resulta fundamental para el cuidado del motor. El especialista de la UNL señala que "si el combustible es de mala calidad, se verán problemas de funcionamiento como tapado de filtros, corrosión, deposición de carbón en las boquillas de inyección, deterioro de los sellos, mayores emisiones de humos, pérdida de eficiencia", previene Querini.

Regresando a un futuro, quizás, más lejano, no son los biocombustibles la última palabra en cuanto a nuevas formas limpias y renovables de energía. Rossi concluye que "el futuro es el hidrógeno: el motor funciona a vapor de agua y, por eso, no genera ninguna clase de emisión".

Atentamente: Leon Jaime Restrepo Mejia Gerente, ANAPROSAR. Asociacion Nacional de Productores de Sabila Guarne, Antioquia, Colombia. Tel: (054)5517041 Movil: 315 514 4140 Movil: 312 388 9008 mail: anaprosar@yahoo.com mail: leonjaime@gmail.com